СМИ о нас

29.10. КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА

Самая мужественная: Абакан – Тайшет

Именно эта дорога одной из первых была объявлена XIII съездом ВЛКСМ Всесоюзной ударной комсомольской и стала второй всероссийской стройкой XX века после БАМа.

Идея дороги через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с Кузбассом, появилась более ста лет назад. Но до революции 1917 года и российские, и иностранные предприниматели, познакомившись поближе с этими местами, от затеи отказывались. В советское время изыскатели пришли сюда в 1942 году, когда шла битва под Сталинградом - дорога была нужна позарез!

Однако первые строители появились в эти места только в 1958 году. В западных газетах писали по этому поводу: Абсурд! Такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские ее не построят . Построили. Причем это была одна из первых строек Советского Союза, на которой почти не было заключенных. Работали обычные парни и девчонки, приехавшие со всей страны по комсомольским путевкам.

Вот как вспоминает о тех временах доктор исторических наук, профессор СФУ Василий Гришаев, который с 1961 по 1964 год работал сначала вторым, а потом первым секретарем Хакасского обкома ВЛКСМ:

- Мне кажется, что не деньги и не хорошее снабжение привлекали сюда молодежь. Хотя в пору тотального продуктового дефицита комсомольские стройки снабжались в первую очередь. Решающую роль играли патриотический настрой и юношеский романтизм. Сказывалась советская пропаганда – страна была на подъёме, и это не какая-то выдумка, а реальность. Никто никого за руку не брал и не гнал на строительство. В итоге комсомольские стройки стали хорошей школой жизненного опыта и кузницей кадров, многие потом сделали неплохую карьеру.

В их числе был, например, Александр Крутиков. Он узнал о дороге в армии, из киножурналов. После службы приехал и отработал на стройке шесть лет, параллельно учился во Всесоюзном заочном юридическом институте. После он стал судьей, министром юстиции и прокурором Хакасии, профессором кафедры уголовного права и процесса ХГУ им. Н.Ф. Катанова. Участник строительства написал книгу За туманом о том, как работали люди в то время ради того, чтобы сделать, может быть, главное дело всей своей жизни.

И когда 29 января 1965 года из Абакана по только что построенной дороге отправились первые пассажиры, путь, который можно проделать за 18 часов, поезд преодолел только за трое суток. На каждой станции его не отпускали строители, забрасывая пихтовыми ветками вместо цветов. Люди, которые несколько лет провели в тайге в брезентовых палатках и теплушках, но все же проложили почти 700 километров рельсов и шпал, имели право на праздник!

За самоотверженный труд 745 строителей Трассы мужества были награждены орденами и медалями. Но важнее то, что дорога оказалась действительно нужной, и ее значение с годами только растет.

О дне сегодняшнем

Сейчас комсомольские стройки 60-х годов прошлого века переживают второе рождение. Грузооборот линии Междуреченск - Тайшет, частью которого является Трасса мужества, с 2002 года увеличился в 1,8 раза, а к 2020 гг. вырастет еще почти вдвое. И чтобы повысить пропускную способность магистрали, нужны новые станции, тоннели и вторые пути , - говорит начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт.

Так, в году завершена проходка нового Манского тоннеля, который планируется ввести в эксплуатацию в следующем году.

Из средств инвестиционной программы Красноярской железной дороги на - год, а это 25,6 млрд рублей, треть будет направлена на развитие дороги Междуреченск - Тайшет. Плюс выделенные из госбюджета 40 млрд на -2019 гг.

Идет работа и на ветке Ачинск - Лесосибирск: к году начальная и конечная станции будут реконструированы.

В перспективе к ветке Абакан - Тайшет примкнет новая железная дорога Кызыл - Курагино, а к дороге Ачинск - Лесосибирск подойдет СевероСибирская магистраль. Дорога, которую также называют приполярным Транссибом, соединит три региона - Тюменскую область, Красноярский край, Иркутскую область, позволит развиваться сырьевым проектам, нефтегазовому, лесному комплексам и социальной сфере.

Техника - молодёжи 1966-03, страница 9

М. ДРОНИН, ответорганизатор отдала рабочей молодежи ЦК ВЛКСМ

уда из коршу/ч_пс

^МЕСТоёоЖАе^Сд-^

САРАНЧЕ!-Ш.

W М

ЕЛЬНИК |

САЯНСКАЯ

АРГАЗА

Невидимые командиры магистрали

Сплошным п ото но идут по дороге Абакан — Тайшет грузы.

Мчатся встречные поезда, уступают друг другу свободный путь — дорога одиоиолейная. Взгляните на схему перевозон и вам станет ясно, что магистраль должна работать бесперебойно: ведь она, паи артерия, питает такие гиганты индустрии, иаи Кузбасс Запсиб, новостройки Казахстана, лромыш ленные о бит Ириутсной области, Красиоярсиого нрая, Тувы.

За бесперебойностью и безопасностью движения следит диспетчерсннй пост в Абакане, где рабоп aw T 3 диспетчера — по числу участков, на которые разбита дороги. У каждого диспетчера — надежны* помощники: автоматнчесиие системы. Каине?

Система телеуправления (ТУ) передает иоманду диспетчера на станцию. Устройства элеитрнческой централизации (ЭЦ) обеспечивают выполнение этой команды. Система телесигналнзаци и (ТС) несет сообщение о выполнении иоманды обратно, н диспетчеру. Автоматическая блоиировиа позволяет несиольким поездам попутного следования находиться на перегоне, гарантируя полную безопасность.

СИСТЕМА ТУ. Посмотрите иа виладиу Перед диспетчером участиа пульт На нем два ряда инопои. Каждая ннопиа в нижнем ряду — это станция. В верхнем — одни из четырех станционных путей. Вот диспетчер нажал инопиу в нижнем ряду, затем в верхнем: иа определенную станцию пошел при-наз. Он осприиимается и фиисиру тся релейными устройствами, потом в нодовой аппаратуре шифруется и в виде сигнала определенной частоты уходит в линию Частота говорит о том, иуда должна поступить команда, и передает содержание приказа: перевести стрелин, открыть или заирыть светофор, передать стрелни на местное управление. Сигнал поступает иа станцию, расшифровывается и попадает в релейную аппаратуру ЭЦ, иоторая и приводит приказ диспетчера в действие непосредственно иа объекте (переводит стрелки, отиры-вает светофор и т. д.).

СИСТЕМА ТС. Сообщение о том, что команда выполнена, скова шифруется, возвращается к диспетчеру, расшифровывается и подается иа световое табло. На нем — все станционные пути участка положение стрелой, светофоров иа станциях и участиах приближения и станциям. Обо всем говорят сигнальные лампочии: желтая и зеленая - о положении стрелок, красная — «путь аанят составом», белая - «путь свободен». Параллельно со световым табло npoxi жд ние поезда контролируется поездо р фом — автоматическим устройством, которое фиксирует фактический графин движения

Сигналы ТУ и ТС различаются опять-т ии по частоте: первые—в диапазоне 500—В00 герц, вторые — 1650—2550 герц.

Все устройства автоблоиировни и централизации обеспечены электроэнергией без сооружений высоковольтной линии — по схеме «провод — рельс» (см. виладну внизу). В линию тяговой подстанции подается напряжение 27000 в, понижается до 110 в трансформаторами, установленными в специальных однофазных трансформаторных подстанциях (КПТОСах), и поступает в релейные шкафы н пуииты резервного управления.

Диспетчерсиая централизация повышает пропускную способность доро й и скорости поездов, сонращает количество линейных работников, снижает эксплуатационные расходы.

И ЛЬВИН, инженер треста «Траиссигиалстрой»

На станции Абакумовка, в местном клубе, иа стенде трассы Абакан — Тайшет кто-то написал:

«Абакан — Тайшет — крупнейшая комсомольская строив ка семилетки. Здесь, рассекая горы, рвется вперед железнодорожная магистраль, трасса разведчиков будущего, трасса двадцатилетних. Как «Уральская Магнитка» стала символом комсомольского героизма 30-х годов, так и линия Абакан — Тайшет звучит синонимом мужества и творческого дерзания молодых строителей. В труднодоступных Саянских хребтах сквозь непроходимую тайгу и реки, через болота и пропасти, сквозь комариный ад и двухметровые снежные завалы, по скалам и глинистым оползням проложили молодые строители не 10, не 30, не 100, а 647 километров электрифицированной дороги. Здесь каждый шаг — преодоление бесчисленных трудностей. Каждый километр — настоящее сражение».

ЛА января 1968 года _в 18 часов 30 минут ком-сомольско-молодежная бригада Николая Дровненкова забила последний — серебряный костыль на трассе Абакан — Тайшет. 29 января в 16 часов иэ Абакана вышел первый сквозной поезд. В числе его пассажиров — те, кто прокладывал новую магистраль. Давайте и мы войдем мысленно в этот поезд.

Вот проплывает за окном вагона станция Кошуринково: буквально в тайге вырос рабочий поселок городского ткпа. Современная мебель, радиоприемники новейшей марки, ковры, электробытовые приборы — все это можно увидеть в квартирах десятков новоселов. Построен дом отдыха, школа, здание вокзвлв, детские сады и ясли. На общественных началах создан музей первопроходца трассы — Кошуриико а.

Станция Щетиикиио. Отсюда до Крольского тоннеля ком-омольеки-молидежная бркгада Н. Дровненкова уложкла первые свои 33 км пути — та самая бригвда, которая забила серебряный костыль.

Станция Тумаишет. Когда-то здесь ие очеиь-то приветливо встретили Шуру Димеикову. «Да что эта девчонка умеет? — спрашивали ребята. — Года не пройдет — сбежит. Ведь это тебе не курорт — Сибирь, тайга. »

А девчонка смеялась в ответ и ие переставала восторгаться всем, что окружало ее. И ие только ие убежала со стройки, ио, работая иа самых трудных участках, до конца сохранила романтику первых лет. И теперь все восхищаются ею: ие всякому даио это качество — видеть романтику своего труда.

Поселок Бирюса. Родной дом коллектива строительно-монтажного поезда № 288, который работает иа трассе с первого дня. Новоселы — юноши и девушки иэ Белоруссии, Калужской области, Марийской республики — полюбили свой поселок, благоустроили, посадили деревья, построили стадной.

Строительство дороги XIII съездом ВЛКСМ было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда по комсомольским путевкам прибыло 35 тыс. юношей н девушек — посланцев 32 областей, краев и республик.

. Стройка закончена. Стройка, которая была для молодежи школой мужества, смелого технического поиска, профессионального мастерства.

Мастер погрузочно-разгрузочных работ

Прораб

(Полная занятость)

ЗАО АСМУ Стальконструкция, г. Абакан.

Должностные обязанности и достижения:

Строительство мостов, тоннелей, путепроводов, акведуков, водопропускных труб, автомобильных и железных дорог. Строительство производственных, гражданских зданий и сооружений. Руководство бригадами и производственным коллективом, планирование, обеспечение об ектов строительными материалами и оборудованием, формы: КС-2, КС-3, М-29. Работа: с проектно-производственной и исполнительной документацией (ПОС) (ППР), с геодезическими приборами и инструментами. Знание ПК на уровне пользователя: интернет, Word и Excel. Профессиональный рост.

Мастер, Прораб

ОАО Сибмост , г. Абакан.

Должностные обязанности и достижения:

Строительство мостов, тоннелей, путепроводов, акведуков, водопропускных труб, автомобильных и железных дорог. Строительство производственных, гражданских зданий и сооружений. Руководство бригадами и производственным коллективом, планирование, обеспечение объектов строительными материалами и оборудованием, формы: КС-2, КС-3, М-29. Работа: с проектно-производственной и исполнительной документацией (ПОС) (ППР), с геодезическими приборами и инструментами. Знание ПК на уровне пользователя: интернет, Word и Excel. Профессиональный рост.

Строительство объектов: железнодорожной и автомобильной отросли, производственной и социально-культурной инфоструктуры.

Директор по строительству

Директор по развитию

(Полная занятость)

ООО Беби Маркет , г. Екатеринбург.

Должностные обязанности и достижения:

1) Развитие розничной сети по продажам детских товаров.

2) Рекламные мероприятия.

3) Мониторинг рынка, анализ конкурентной среды, разработка и контроль маркетинговых мероприятий.

4) Разрабртка эффективной стратегии развития организации

Директор предприятия

Заместитель генерального директора по капитальному строительству и ремонту

(Полная занятость)

ЗАО Комбинат пищевой Хороший Вкус , г. Екатеринбург.

Должностные обязанности и достижения:

• Стратегическое и оперативное управление процессами строительства на предприятии пищевой промышленности.

• Управление по реализации инвестиционных проектов предприятия, планированию и организации работ, контроль в области строительства, капитального ремонта, реконструкции, модернизации промышленного комплекса предприятия.

• Проведение тендеров по выбору проектных, изыскательских, строительных организаций, оценка стоимости работ, заключение договоров на выполнение соответствующих работ.

• Контроль над разработкой ПСД, согласование ее в установленном порядке, получение положительного заключения государственной экспертизы и своевременной выдачи проектно-сметной документации строительным организациям.

• Составление и утверждение годового, квартального, месячного плана бюджета по капитальному строительству и ремонту с последующим контролем его выполнения. Контроль за целевым использованием средств выделенных на проекты.

• Контроль над соблюдением графика производства работ, графика поставок оборудования и материалов, ведение исполнительной документации, выполнение строительными организациями своих договорных обязательств. Анализ отклонений от графика, составление еженедельных отчетов.

УВОЛЕН ПО СОКРАЩЕНИЮ ШТАТА

ноябрь 2005 — февраль 2009

Ф.И. Хусаинов

Вся жизнь – в дороге.

Геннадию Фадееву - 75 !

Статья Т.Петровой к юбилею бывшего министра путей сообщения и первого президента РЖД Г.М. Фадеева

Полный текст статьи - под катом.

Вся жизнь - в дороге. Геннадию Фадееву - 75 !

Гудок, 10.04.

От стрелочника до министра прошёл путь Геннадий Матвеевич Фадеев

Все эти годы он как драгоценную реликвию хранит карту железных дорог СССР. И, узнав, что на Дальнем Востоке опять скопилась сотня брошенных поездов, взглянув на карту, моделирует привычную задачу: как быстрее избавиться от тромба в стальных артериях.

Один начальник станции рассказывал мне, что не может уснуть, пока не услышит стук вагонных колёс под окном своего дома. Так и Геннадий Фадеев – ему нужно чувствовать пульс железных дорог. Тогда и его собственный пульс бьётся нормально.

На сети о нём рассказывают легенды. Одну из них мне поведал старый путеец.

Геннадия Фадеева только назначили начальником Красноярской дороги. Сибирский край в то время бурно развивался: строились Саяно-Шушенская ГЭС, Ачинский нефтеперерабатывающий и Саянский алюминиевый заводы, набирал обороты КАТЭК. Но дорога не могла взять на свои плечи возрастающий поток грузов – путь был слабоват.

И Фадеев отправился в Москву к первому заместителю министра путей сообщения Борису Морозову. Разговор начал дипломатично: мол, хотел бы работу в новой должности начать с увеличения объёмов капремонта пути в пять раз. Октябрьская и Московская магистрали по тысяче километров в год обновляют, если выделите нам рельсы и шпалы – и мы дадим тысячу!

Тот посмотрел на него с нескрываемым удивлением:

– Да вы не сможете столько сделать, даже если материалами обеспечим!

А упрямый сибиряк своё гнёт:

– Сможем!

И тогда Морозов в шутку сказал:

– А давай поспорим – тысячу не сделаете!

Фадеев и поймал его на слове:

– Заключаем пари

Потом вся сеть с интересом следила: кто же спор выиграет? И считала километры: сто двести пятьсот Скоро стало ясно, что сибиряк верх берёт.

С тех пор Борис Александрович с Геннадием Матвеевичем пари не заключал. Боялся ещё раз проспорить.

А Фадеева потом спрашивали: как же вы сумели освоить такие объёмы, которые до этого дороге и не снились? А там устроили настоящий штурм. Организовали путевые машинные станции и, продумав технологию пропуска поездов, бросили на ремонт все людские резервы. Вплоть до того, что конторы закрыли и отправили кого на звеносборку, кого – на укладку колеи. При этом всё жёстко контролировалось. Утром и вечером проводился разбор полётов и начальнику дороги докладывали, сколько сделано. Тех, кто ударно потрудился, потом отметили. Их и искать не надо было – на фоне бледных лиц они выделялись чернотой загара.

В новом руководителе обнаружилось столько неукротимой энергии, что горы можно было свернуть. И сворачивали. Расшили ходы на юг и на восток – проложили вторые пути на участках Ачинск – Красная Сопка, Междуреченск – Абакан и Абакан – Тайшет. Дорога сразу по-другому задышала и заработала.

Творческий подход, инженерная смекалка всегда были любимым коньком Фадеева. Трудно поверить, но, ещё работая начальником Красноярского отделения дороги, он отправился с расчётами в Госплан СССР и доказал там, что для пропуска грузопотоков в Сибири нужен второй мост через Енисей и ещё одна мощная сортировочная станция Красноярск-Восточный. Настоял, чтобы проекты эти внесли в государственный план. Но это была лишь часть стратегии, остальную он реализовал, возглавив магистраль.

Те, кто работал в то время вместе с Фадеевым, говорят, что он был невероятно требователен к себе и подчинённым, поэтому так много удалось сделать.

Через пять лет он получит новое назначение – на Октябрьскую дорогу. И, уезжая, оставит в Сибири добрый след. К тому времени железнодорожников в краевом центре уже переселят из бараков в благоустроенные дома, будет заново построен больничный комплекс (до сих пор он считается лучшим в крае) и прекрасный стадион Локомотив . Кстати, возводил он его на свой страх и риск – не было этого объекта в планах. А в то время за самовольство по головке не гладили. Но ведь делал это для людей. И они это оценили – теперь у входа висит памятная доска: Стадион Локомотив построен под руководством начальника Красноярской железной дороги Геннадия Матвеевича Фадеева .

Он не боялся рисковать. Но риск всегда был тщательно просчитанным. Как в шахматной партии – каждый ход. Причём в своём деле был он, пожалуй, гроссмейстером.

Прилетев в Ленинград воскресным днём, Фадеев тут же отправился в управление дороги к диспетчерам, чтобы взглянуть на графики исполненного движения. Картина его озадачила: кривые на графиках чем-то напоминали кардиограмму больного человека. Глаз специалиста сразу отметил и пробки на станциях из-за отставленных вагонов, и выбившиеся из расписания поезда. Вот только никто не мог сказать: в чём же причина?

С этого он и начал утром селекторное совещание:

– Хочу вместе с вами разобраться: почему дорога не едет ? Например, почему стоит северный ход?

Ему ответили, что станции забиты больными вагонами.

– И какие же у них неисправности? – поинтересовался новый начальник.

В ответ – гнетущее молчание.

И тут в голосе у Фадеева прорезались стальные нотки. Он приказал заместителям немедленно выехать на линию и дал им три дня, чтобы расшить северный ход.

Через неделю дорога поехала , а через месяц нагнала отставание по погрузке в полмиллиона тонн. И снова вопрос: как это удалось?

Фадеев рискнул и пустил по дороге сдвоенные и даже строенные поезда. Мало кто верил, что слабый путь выдержит тяжеловесные составы, даже специалисты считали эту идею фантастической. Но расчёты показали: колея выдержит. И она выдержала!

А потом серьёзно взялись за путь. Было восстановлено более 1,5 тыс. км вторых и третьих путей, снятых ещё во время Великой Отечественной войны для нужд фронта. Помимо этого, удлинялись пути на станциях, наращивались мощности сортировок. Конечно, за три года не решишь все проблемы, что копились десятилетиями. Но главный узел был развязан. После ухода Фадеева в МПС дорога стабильно работала.

Мне рассказывали, как впервые в истории отрасли выбирали министра. Правда, вначале пришлось отстаивать МПС. Это было время, когда распался Союз и шёл демонтаж советской экономической системы. Союзные ведомства были ликвидированы. И только МПС продолжало работать без статуса. А топор над ним уже занесли – были готовы документы о ликвидации штаба отрасли. Вместо него планировалось создать скромный департамент в составе Минтранса России. Но карты спутали начальники железных дорог и народные депутаты, которые во главе с Геннадием Фадеевым отправились в правительство и сумели его убедить, что, оставшись без головы , отрасль потеряет управляемость, а это негативно скажется на экономике.

А когда получили добро на создание МПС России, выбрали министром Геннадия Фадеева. Почему именно его? Определили этот выбор его высочайший профессионализм и умение вести за собой людей. Он прошёл ведь огромную школу – от стрелочника до министра.

Позже отец либеральных реформ Егор Гайдар у него на юбилее полюбопытствует: А как вам всё-таки удалось сохранить отрасль? А тот ответит: Вы не мешали мне это делать .

Кстати, тогда ведь и единое пространство 1520 было на грани распада. И его удалось сохранить. Был создан Совет по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ и стран Балтии, который взял на себя координирующую роль в организации совместной работы железных дорог Содружества.

Безусловно, у нового министра была своя принципиальная позиция, и она состояла в том, что железные дороги должны быть государственными. Кто и как бы к этому сегодня ни относился, но когда человек остаётся верен своим принципам, это вызывает уважение. Страна тогда отчаянно нуждалась в деньгах, а МВФ, выделяя очередной кредит в $2 млрд, поставил условием немедленную приватизацию железных дорог. Фадеев резко выступил против этого на заседании правительства и ушёл в отставку.

Говорят, что дважды в одну реку не войдёшь. А он вошёл и в 2002 году вновь встал у руля отрасли. К тому времени в ней уже накопилась усталость металла – огромные долги, изношенность основных фондов из-за недофинансирования, зрело и недовольство трудовых коллективов из-за снижающегося уровня жизни. Железнодорожный транспорт стоял на пороге реформ, и откладывать их было уже нельзя. Фадеев был нужен, чтобы без бурь и потрясений провести корабль через рифы. И он это сделал.

Сегодня Геннадию Матвеевичу Фадееву исполняется 75 лет. Из них более полувека отдал он отрасли. Если учесть, что вся история железных дорог России насчитывает 175 лет, то это – целая эпоха.

Источники: http://kras.rzd.ru/smi/public/ru%3FSTRUCTURE_ID%3D4178%26layer_id%3D5050%26id%3D200165, http://zhurnalko.net/%3Dnauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1966-03--num9, http://abakan.superjob.ru/resume/master-pogruzochno-razgruzochnyh-rabot-22252677.html, http://ekaterinburg.superjob.ru/resume/direktor-po-stroitelstvu-22086535.html, http://f-husainov.livejournal.com/124717.html